admin 
การบินไทย ขยายธุรกิจไฮซีซันปี 2569/2570 ท้าทายทิศทางลดคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินโลก ด้วยเครือข่ายรวม 66 เส้นทาง เปิดกรุงเทพฯ–ดานัง พร้อมเพิ่มความถี่ CLMV ยุโรป และกลับมาบินเซี่ยเหมิน ขณะที่เตรียมเสริมฝูงบิน A321 และ Boeing 787-10 รองรับการเติบโต ท่ามกลางความผันผวนของราคาน้ำมันและการแข่งขันในธุรกิจการบิน ระบุมีเงินสดและสินทรัพย์ทางการเงินหมุนเวียนอื่นกว่า 1.23 แสนล้านบาท เป็นฐานรองรับการลงทุน
66 เส้นทาง เปิดดานัง–เพิ่ม CLMV เดิมพันกับการเติบโตของเอเชีย
ในงาน “THAI TALK” เมื่อวันที่ 17 กันยายน 2569 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดแผนดำเนินธุรกิจทั้งการพัฒนาผลิตภัณฑ์ บริการ และการขยายเครือข่ายเส้นทางบิน โดยหนึ่งในทิศทางสำคัญคือการเพิ่มน้ำหนักให้ตลาดเอเชีย โดยเฉพาะอินเดีย จีน เวียดนาม และกลุ่ม CLMV
ชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า สำหรับตารางการบินฤดูหนาว 2569/2570 ระหว่างวันที่ 25 ตุลาคม 2569-27 มีนาคม 2570 การบินไทยเตรียมให้บริการรวม 66 เส้นทาง ครอบคลุมทั้งในประเทศและต่างประเทศ หนึ่งในจุดหมายใหม่คือ กรุงเทพฯ–ดานัง ประเทศเวียดนาม เริ่มวันที่ 1 ธันวาคม 2569 ด้วยความถี่ไป-กลับ 14 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ รองรับทั้งตลาดท่องเที่ยวและธุรกิจ
ขณะที่ตลาด CLMV จะเพิ่มกรุงเทพฯ–เวียงจันทน์ และกรุงเทพฯ–ย่างกุ้ง เป็นเส้นทางละ 21 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ส่วนกรุงเทพฯ–เสียมราฐ ให้บริการ 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์
เครือข่ายยุโรปยังเป็นอีกตลาดสำคัญ โดยกรุงเทพฯ–อัมสเตอร์ดัมให้บริการ 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ พร้อมเพิ่มกรุงเทพฯ–มิวนิกเป็น 10 เที่ยวบิน กรุงเทพฯ–ซูริก 11 เที่ยวบิน และกรุงเทพฯ–ปารีส 14 เที่ยวบินต่อสัปดาห์
ส่วนตลาดจีน การบินไทยเตรียมกลับมาให้บริการกรุงเทพฯ–เซี่ยเหมิน 4 เที่ยวบินต่อสัปดาห์
ยุทธศาสตร์ดังกล่าวสะท้อนว่า “เครือข่ายเอเชีย” กำลังเป็นหนึ่งในเครื่องมือสำคัญของการบินไทยในการจัดสรร Capacity โดยบริษัทมองว่าความผันผวนของสายการบินบางราย รวมถึงการลดเที่ยวบินหรือถอนออกจากบางเส้นทาง อาจเปิดช่องว่างทางธุรกิจใหม่ แต่การเข้าไปเพิ่มเที่ยวบินหรือเปิดเส้นทางจะต้องพิจารณาความต้องการและความคุ้มค่าของแต่ละตลาดประกอบกัน
เงินสดกว่า 1.2 แสนล้าน หนุนเกมลงทุน แต่ราคาน้ำมันยังเป็นโจทย์ใหญ่
ฐานะทางการเงินเป็นอีกปัจจัยที่ทำให้การบินไทยมีพื้นที่สำหรับเดินหน้ากลยุทธ์เชิงรุก ผลประกอบการไตรมาส 2/2569 ระบุว่า บริษัทมีรายได้รวมไม่รวมรายการครั้งเดียว 48,621 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8.5% จากปีก่อน ขณะที่กำไรสุทธิอยู่ที่ 1,537 ล้านบาท และ EBITDA 8,182 ล้านบาท
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขอีกด้านสะท้อนแรงกดดันอย่างชัดเจน ค่าใช้จ่ายรวมเพิ่มขึ้น 29.7% เป็น 44,930 ล้านบาท โดยราคาน้ำมันเครื่องบินเฉลี่ยเพิ่มขึ้นถึง 104.6% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน จากสถานการณ์ความไม่สงบในตะวันออกกลาง
บริษัทจึงใช้ทั้งการบริหารต้นทุน การป้องกันความเสี่ยงราคาน้ำมัน หรือ Hedging และการปรับค่าธรรมเนียมชดเชยค่าน้ำมันให้สัมพันธ์กับต้นทุนและภาวะการแข่งขัน
ชาย กล่าวว่า ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2569 การบินไทยมีเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสดรวมกับสินทรัพย์ทางการเงินหมุนเวียนอื่น 123,757 ล้านบาท ขณะที่มีเครื่องบินให้บริการ 84 ลำ และมีอัตราการใช้เครื่องบินเฉลี่ย 12.9 ชั่วโมงต่อลำต่อวัน
สำหรับทั้งปี 2569 ฝ่ายบริหารประเมินว่ารายได้ยังมีโอกาสเดินหน้าแตะเป้าหมายประมาณ 200,000 ล้านบาท หลังครึ่งปีแรกมีรายได้สะสมมากกว่า 99,000 ล้านบาท
นัยสำคัญจึงไม่ได้อยู่เพียง “มีเงินสดมาก” แต่อยู่ที่ความสามารถในการเปลี่ยนสภาพคล่องดังกล่าวให้เป็น Capacity และผลิตภัณฑ์ที่สร้างผลตอบแทน โดยไม่ทำให้โครงสร้างต้นทุนกลับมาเป็นข้อจำกัดต่อการเติบโต
A321–787-10 เพิ่ม Capacity พร้อมโจทย์ Fleet Efficiency
หนึ่งในเครื่องมือของยุทธศาสตร์นี้คือการจัดโครงสร้างฝูงบิน โดยการบินไทยมีแผนลดความซับซ้อนของแบบเครื่องบินเหลือ 4 แบบ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารฝูงบิน การซ่อมบำรุง และเครือข่าย
บริษัทเตรียมนำ Airbus A321 เข้าประจำการเพิ่มเติมหลังปรับปรุงห้องโดยสารและที่นั่ง เพื่อรองรับเส้นทางระยะกลาง ซึ่งจะช่วยให้สามารถจัดสรรเครื่องบินลำตัวกว้างไปยังเส้นทางระยะไกลได้เหมาะสมขึ้น
ขณะเดียวกัน ในช่วงกลางปี 2570 มีแผนรับเครื่องบิน Boeing 787-10 รุ่นใหม่ พร้อมห้องโดยสาร 3 ชั้น ได้แก่ Premium Business, Premium Economy และ Economy
การปรับฝูงบินจึงมีผลมากกว่าประสบการณ์ผู้โดยสาร เพราะประสิทธิภาพการใช้เครื่องบินและเชื้อเพลิงมีความสัมพันธ์โดยตรงกับทั้งต้นทุนและการปล่อยคาร์บอนของสายการบิน
การบินไทยระบุในแนวทางด้าน Sustainable Development ของบริษัทว่ามีการทยอยนำเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ออกจากฝูงบิน รวมถึงใช้มาตรการด้านปฏิบัติการ เช่น การปรับเทคนิคการบิน การลดเชื้อเพลิงสำรองส่วนเกิน และเพิ่มความแม่นยำในการคำนวณน้ำหนักเครื่องบิน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
จากราคาน้ำมันสู่ SAF เมื่อ “พลังงาน” เป็นทั้งต้นทุนและโจทย์ Net Zero
ความท้าทายของการขยายเครือข่าย ไม่ได้มีเฉพาะต้นทุนเชื้อเพลิง เพราะเชื้อเพลิงยังเป็นแหล่งการปล่อยคาร์บอนหลักของธุรกิจการบิน
นี่ทำให้ Sustainable Aviation Fuel หรือ SAF กลายเป็นหนึ่งในเทคโนโลยีสำคัญของการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบิน
SAF คือเชื้อเพลิงอากาศยานที่ผลิตจากวัตถุดิบที่ไม่ใช่ฟอสซิล เช่น น้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว ชีวมวล ของเหลือทิ้ง หรือกระบวนการผลิตจากพลังงานหมุนเวียน โดยการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต้องพิจารณาตลอดวงจรชีวิตของเชื้อเพลิง ไม่ใช่เฉพาะการเผาไหม้บนเครื่องบิน
การบินไทยตั้งเป้า Net Zero ในปี 2050 และเคยทดลองใช้ SAF ในเส้นทางภูเก็ต–กรุงเทพฯ ก่อนที่เดือนกรกฎาคม 2569 จะมีการเติม SAF ที่ผลิตในประเทศไทยให้กับเที่ยวบินของการบินไทยเป็นครั้งแรก
ขณะเดียวกัน สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) และ 8 สายการบินไทยได้วางกรอบความร่วมมือเริ่มใช้ SAF โดยสมัครใจในสัดส่วนประมาณ 0.5–1% ของการใช้เชื้อเพลิงในเส้นทางระหว่างประเทศที่กำหนดตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป
ดังนั้น เมื่อการบินไทยเพิ่มจำนวนเครื่องบิน เที่ยวบินและจุดหมาย สิ่งที่ควรติดตามควบคู่กันคือ “Carbon Intensity” หรือปริมาณการปล่อยคาร์บอนต่อหน่วยกิจกรรมจะลดลงได้เร็วเพียงใด และ SAF จะถูกขยายจากการทดลองและกรอบความร่วมมือไปสู่การใช้งานในระดับเชิงพาณิชย์มากน้อยแค่ไหน
จากเที่ยวบินถึง Customer Lifetime Value สร้างผู้โดยสารตั้งแต่วัยเด็ก
อีกด้านหนึ่งของแผนคือการเพิ่มรายได้และความสัมพันธ์กับลูกค้าให้มากกว่าการขายที่นั่ง
การบินไทยเปิดตัว “Junior Sky Explorers” สำหรับเด็กและครอบครัว เชื่อมการเรียนรู้กับโลกการบินผ่านระบบ In-flight Entertainment (IFE) ผลิตภัณฑ์และของที่ระลึกจาก THAI Sky Shop รวมถึงผลิตภัณฑ์สำหรับผู้โดยสารเด็ก
ในเชิงธุรกิจ กลยุทธ์นี้สามารถมองได้ผ่านแนวคิด Customer Lifetime Value หรือมูลค่าที่ลูกค้าหนึ่งรายสร้างให้ธุรกิจตลอดระยะเวลาความสัมพันธ์ การสร้าง Brand Experience ตั้งแต่อายุน้อยจึงไม่ได้เป็นเพียงบริการบนเครื่อง แต่เป็นการสร้างฐานลูกค้าระยะยาว
ส่วน Royal Orchid Holidays ขยายผลิตภัณฑ์ไปยังโปรแกรมท่องเที่ยวปากีสถาน ครอบคลุมธรรมชาติ มรดกวัฒนธรรม ประวัติศาสตร์ และประสบการณ์ท้องถิ่น สะท้อนแนวทางเชื่อมรายได้จากเที่ยวบินเข้ากับ Travel Experience ณ จุดหมายปลายทาง
โต 66 เส้นทางแล้ว ต้องจับตา “ต้นทุนต่อการเติบโต”
ภาพของการบินไทยในช่วงปลายปี 2569 มี 2 ด้านที่ต้องติดตามพร้อมกัน
ด้านแรกคือโอกาสทางธุรกิจจากการฟื้นตัวของการเดินทางในเอเชีย การเพิ่มความถี่ CLMV การเปิดดานัง การกลับสู่เซี่ยเหมิน และการเสริม Capacity ด้วยฝูงบินใหม่ ขณะที่สภาพคล่องระดับกว่า 1.2 แสนล้านบาทช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นในการลงทุนและรับมือความผันผวน
อีกด้านคือราคาพลังงานและข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่กำลังทำให้ “ประสิทธิภาพต่อเที่ยวบิน” สำคัญไม่แพ้จำนวนเที่ยวบิน
ประเทศไทยเริ่มขยับเข้าสู่การใช้ SAF มากขึ้น โดยแผนลดการปล่อยจากภาคการบินของประเทศฉบับปี 2026 ประเมินว่า หากใช้ SAF ในสัดส่วน 1% ของเชื้อเพลิงรวม ภายใต้สมมติฐานวัตถุดิบหลักจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้วผ่านกระบวนการ HEFA อาจช่วยลด CO₂ เฉลี่ยประมาณ 89,439 ตันต่อปีในช่วง 2026–2030
สำหรับการบินไทย คำถามหลังจากนี้จึงไม่ใช่เพียงว่าจะเปิดได้อีกกี่เส้นทาง แต่คือการเพิ่มฝูงบินและเที่ยวบินจะสามารถสร้างรายได้เพิ่มขึ้น พร้อมกับลดต้นทุนต่อหน่วย เพิ่มประสิทธิภาพเชื้อเพลิง และลด Carbon Intensity ได้มากเพียงใด
เพราะการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบินในทศวรรษหน้า กำลังเปลี่ยนจากการแข่งขันเรื่อง “เครือข่ายและบริการ” เพียงอย่างเดียว ไปสู่การแข่งขันว่าใครสามารถสร้างการเติบโตโดยใช้เชื้อเพลิง พลังงาน และคาร์บอนได้มีประสิทธิภาพกว่ากัน
ข่าวที่เกี่ยวข้อง
