SAF จากผลิตได้สู่ส่งออกได้ จับตา UCO ชี้ความสามารถแข่งขันโลก

SAF ไทยเข้าสู่เชิงพาณิชย์ GC–บางจากเพิ่มกำลังผลิต พร้อมเริ่มส่งออก จับตา UCO มาตรฐานสากล และ Supply Chain ตัวแปรแข่งขันตลาดโลก

อุตสาหกรรม Sustainable Aviation Fuel (SAF) เชื้อเพลิงทางเลือกที่สำคัญในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของอุตสาหกรรมการบิน กำลังเปลี่ยนสถานะจากเทคโนโลยีพลังงานทางเลือกสู่ธุรกิจเชิงพาณิชย์ หลังไทยมีทั้งการผลิตผ่าน Co-processing ของบริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล จำกัด (มหาชน) หรือ GC และโรงงาน SAF แบบ Stand-alone ของบริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น (มหาชน) หรือ BCP ที่มีกำลังผลิต 1 ล้านลิตรต่อวัน พร้อมส่งออก SAF ล็อตแรกสู่ตลาดต่างประเทศแล้ว

จังหวะนี้เกิดขึ้นพร้อมกับตลาดการบินโลกที่ถูกกดดันให้ลดคาร์บอนมากขึ้น ทำให้โอกาสของไทยไม่ได้อยู่เพียงการผลิตเพื่อใช้ในประเทศ แต่รวมถึงการสร้างฐาน Supply Chain เพื่อแข่งขันในตลาด SAF ระดับภูมิภาคและโลก

SAF โลกโตจาก “ข้อบังคับ” ไม่ใช่แค่แรงกดดัน ESG

แรงส่งสำคัญของตลาด SAF มาจากนโยบายลดคาร์บอนภาคการบินที่เริ่มมีผลบังคับใช้จริง โดย ReFuelEU Aviation กำหนดให้เชื้อเพลิงที่จำหน่ายในสนามบินสหภาพยุโรปต้องมี SAF อย่างน้อย 2% ตั้งแต่ปี 2025 เพิ่มเป็น 6% ในปี 2030 และทยอยขึ้นถึง 70% ในปี 2050 ขณะที่ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) กำหนดทิศทางให้การบินระหว่างประเทศมุ่งสู่ Net Zero Carbon Emissions ภายในปี 2050

นี่ทำให้ SAF เปลี่ยนจาก “ตลาดสมัครใจ” ไปสู่ตลาดที่มี Regulatory Demand รองรับมากขึ้น และสร้างโอกาสแก่ประเทศที่สามารถผลิตเชื้อเพลิงได้ตามเกณฑ์ด้านความยั่งยืนและการตรวจสอบย้อนกลับ

ข้อมูลจากสหภาพยุโรปยังสะท้อนความสำคัญของวัตถุดิบ โดย SAF ที่ใช้ใน EU ในปี 2024 เกือบทั้งหมดเป็น Biofuel และในจำนวนนี้ 81% ผลิตจาก Used Cooking Oil หรือ UCO อีก 17% มาจากไขมันสัตว์เหลือใช้ สะท้อนว่า UCO ยังเป็นหนึ่งใน Feedstock หลักของตลาด SAF ปัจจุบัน แม้เทคโนโลยี e-SAF (electro-Sustainable Aviation Fuel) หรือ เชื้อเพลิงการบินยั่งยืนสังเคราะห์ที่ผลิตโดยใช้พลังงานไฟฟ้าหมุนเวียนเป็นหัวใจสำคัญ จะถูกผลักดันมากขึ้นในอนาคต

ไทยเริ่มมี 2 โมเดลผลิต SAF เชิงพาณิชย์

ฝั่งไทย GC เริ่มผลิต SAF เชิงพาณิชย์ผ่านกระบวนการ Co-processing โดยนำ UCO แปรรูปร่วมกับน้ำมันดิบในโครงสร้างโรงกลั่นเดิม มีกำลังผลิตระยะแรก 5,000 ตัน หรือประมาณ 6 ล้านลิตรต่อปี และวางแผนเพิ่มเป็น 25,000 ตัน หรือประมาณ 24 ล้านลิตรต่อปี ในอนาคต

จุดแข็งของโมเดลนี้คือใช้สินทรัพย์และโครงสร้างพื้นฐานเดิม ลดความจำเป็นในการสร้างโรงงาน SAF ใหม่ทั้งหมด ขณะที่ Biorefinery ของ GC ยังมีความยืดหยุ่นในการนำวัตถุดิบชีวภาพไปต่อยอดเป็น Bio-Chemicals และ Bio-Polymers เช่น Bio-Propylene, Bio-Butadiene และ Bio-PTA ทำให้การแข่งขันของ GC ไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะตลาดเชื้อเพลิงการบิน

อีกโมเดลคือโรงงาน HEFA-SPK SAF แบบ Stand-alone ของบางจาก ที่โรงกลั่นบางจาก พระโขนง ซึ่งเริ่มดำเนินการในปี 2569 มีกำลังผลิตเริ่มต้น 1 ล้านลิตรต่อวัน ใช้ UCO เป็น Feedstock หลัก และได้รับมาตรฐาน ISCC EU, ISCC CORSIA และ ISCC PLUS เพื่อรองรับข้อกำหนดด้านความยั่งยืนและ Traceability ของตลาดต่างประเทศ

สิ่งที่ทำให้พัฒนาการครั้งนี้มีน้ำหนักมากกว่าการเปิดโรงงาน คือบางจากส่งออก SAF เชิงพาณิชย์ล็อตแรกไปยังลูกค้าต่างประเทศเมื่อ 19 พฤษภาคม 2569 ก่อนนำ SAF ที่ผลิตในไทยไปใช้กับเที่ยวบินการบินไทย TG409 กรุงเทพฯ–สิงคโปร์ เมื่อ 16 กรกฎาคม 2569 แสดงให้เห็นว่าห่วงโซ่จากการผลิตไปถึง Offtaker เริ่มเกิดขึ้นจริงแล้ว

จุดแข่งขันต่อไปไม่ใช่แค่โรงงาน แต่คือ “ใครหา UCO ได้”

กำลังผลิตที่เพิ่มขึ้นทำให้โจทย์ถัดไปของ SAF ไทยย้ายจาก Technology Risk ไปสู่ Feedstock Risk

UCO มีข้อได้เปรียบในฐานะของเหลือใช้ที่สามารถนำกลับเข้าสู่ Circular Economy และในปัจจุบันมีบทบาทสูงในตลาด SAF แต่ปริมาณวัตถุดิบไม่ได้เพิ่มขึ้นตามกำลังผลิตโรงงานโดยอัตโนมัติ

นั่นทำให้ร้านอาหาร โรงแรม ศูนย์การค้า ธุรกิจอาหาร ชุมชน และผู้รวบรวมน้ำมันใช้แล้ว เริ่มกลายเป็นส่วนหนึ่งของ Supply Chain พลังงาน

กรณี ThaiBev ช่วยสะท้อน Scale ของวัตถุดิบจากธุรกิจอาหาร โดยในปี 2568 บริษัทระบุว่ามี UCO จากร้านอาหารภายใต้โครงการ 1,401,538 กิโลกรัม ถูกจำหน่ายเพื่อนำไปผลิต Biofuel คิดเป็นรายได้ราว 40.94 ล้านบาท โดย ThaiBev มีความร่วมมือกับ บริษัท บีเอสจีเอฟ จำกัด (BSGF) ในการจัดการ UCO เพื่อนำกลับมาเป็นวัตถุดิบ SAF

ฝั่ง GC ก็เร่งสร้าง Feedstock Network ผ่านโครงการ “จากครัว…สู่เครื่อง” โดยช่วงนำร่องเดือนสิงหาคม–ตุลาคม 2568 เครือข่ายในจังหวัดระยองรวบรวม UCO ได้ 7.09 ตัน และนำไปผลิต SAF ได้ 1.75 ตัน สะท้อนว่าการรวบรวมของเสียจากหลายแหล่งสามารถพัฒนาไปเป็น Feedstock อุตสาหกรรมได้

โอกาสไทยอยู่ที่ Supply Chain ไม่ใช่กำลังผลิตอย่างเดียว

การมีโรงงาน SAF เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการแข่งขัน เพราะการเข้าตลาดโลกต้องตอบโจทย์พร้อมกันทั้ง ราคา ปริมาณ ความต่อเนื่องของวัตถุดิบ Carbon Intensity และ Traceability

โดยเฉพาะตลาด EU ที่กำหนดชัดว่า Aviation Biofuel ที่จะนับเป็น SAF ต้องผ่านเกณฑ์ Sustainability และ Lifecycle Emissions Saving ตามกฎ Renewable Energy Directive และระบบ Certification ที่เกี่ยวข้อง

นี่ทำให้ UCO ที่ “มีที่มาชัดเจน” มีคุณค่ามากกว่าเพียงน้ำมันทอดใช้แล้วหนึ่งลิตร เพราะ Feedstock ต้องสามารถพิสูจน์ที่มาและคุณสมบัติด้านความยั่งยืนได้ตลอด Supply Chain

สำหรับประเทศไทย ความได้เปรียบจึงอาจเกิดจากการเชื่อมหลายอุตสาหกรรมเข้าด้วยกัน ตั้งแต่ธุรกิจอาหาร โรงแรมและท่องเที่ยว ผู้รวบรวม UCO โรงกลั่น ผู้ผลิต SAF ระบบคลังและท่อส่งน้ำมัน สนามบิน ไปจนถึงสายการบิน

หากสร้าง Ecosystem นี้ได้ใน Scale ที่เหมาะสม ไทยมีโอกาสเปลี่ยนฐานอุตสาหกรรมกลั่นและภาคบริการขนาดใหญ่ที่มีอยู่เดิม ให้กลายเป็นข้อได้เปรียบของอุตสาหกรรมการบินคาร์บอนต่ำ

จาก “Made in Thailand” สู่การแข่งขันใน Global SAF Supply Chain

ประเทศไทยเดินผ่านจุดที่ต้องพิสูจน์ว่า “ผลิต SAF ได้หรือไม่” มาแล้วบางส่วน เพราะปัจจุบันมีทั้งการผลิตเชิงพาณิชย์ การใช้งานกับสายการบิน และการส่งออกเกิดขึ้นจริง

โจทย์สำคัญต่อจากนี้จึงเป็นเรื่อง Scale และ Competitiveness

เมื่อ EU เริ่มบังคับใช้ SAF 2% แล้ว และเพิ่มเป็น 6% ในปี 2030 ขณะที่อุตสาหกรรมการบินโลกมุ่ง Net Zero ภายในปี 2050 ตลาดนี้มี Demand Signal ที่ชัดขึ้นเรื่อย ๆ แต่ประเทศไทยจะคว้าโอกาสได้มากเพียงใด จะขึ้นอยู่กับว่าสามารถผลิต SAF ที่แข่งขันด้านต้นทุน มี Feedstock เพียงพอ และผ่านมาตรฐานสากลได้ต่อเนื่องหรือไม่

จุดชี้ขาดจึงอาจไม่ใช่เพียงว่าไทยมีโรงงาน SAF กี่แห่ง แต่คือ ประเทศไทยสามารถสร้าง Supply Chain คาร์บอนต่ำที่เชื่อม “ของเหลือจากหลังครัว” ไปสู่ “เชื้อเพลิงการบินสำหรับตลาดโลก” ได้มีประสิทธิภาพเพียงใด

หากทำได้ SAF จะไม่ได้เป็นเพียงเครื่องมือช่วยลดการปล่อยคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบิน แต่สามารถกลายเป็นอีกหนึ่งอุตสาหกรรม Green Growth ที่สร้างมูลค่าใหม่จากของเสีย เพิ่มรายได้ในห่วงโซ่ Circular Economy และต่อยอดศักยภาพประเทศไทยเข้าสู่ตลาดพลังงานสะอาดระดับโลก